Para el economista Gabriel Michelena se necesita una intervención pública mayor, en un mercado en el que los jugadores principales son multinacionales. Además dijo que los beneficios medioambientales de la conversión se verán recién en 20 años.
Marcelo Bátiz
Télam
La transición del sector automotor convencional a uno con predominancia de vehículos eléctricos requiere de “políticas públicas” para que se concrete de manera “progresiva y armónica”, y ayude a la reconversión de la industria y la fuerza laboral.
Así lo sostuvo el economista de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam) y de la Universidad Austral, Gabriel Michelena, luego de presentar el informe “Hacia una integración sostenible: el potencial de la electromovilidad en América Latina y el Caribe”, que realizó junto con Patricia Iannuzzi y Magdalena Barafani.
En una entrevista con Télam, Michelena planteó el panorama presente de la actividad en la región y definió posibles políticas públicas para reducir la brecha con los países centrales, tras la presentación del estudio realizado para el Instituto de Integración de América Latina y el Caribe del sector Integración y Comercio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID-Intal).
-Télam: ¿Cómo se ubica América Latina en el mercado internacional de la electromovilidad?
-Gabriel Michelena: En el mundo de los vehículos eléctricos hay tres grandes jugadores: China, que concentra casi el 60% de las ventas y la Unión Europea y Estados Unidos tratando de subirse a ese tren. China tiene alrededor del 70% de la capacidad de producción de baterías, que hoy es el principal insumo de los vehículos puramente eléctricos.
América Latina viene muy a la zaga. Se vendieron solamente 30.000 unidades de vehículos eléctricos en 2022, con lo cual es un sector sumamente incipiente (en el mundo se vendieron 10,2 millones). Está recién empezando a dar sus primeros pasos. Se producen vehículos a una escala baja en forma muy especializada, pero no es una industria que hoy sea significativa, pujante y la región ahí tiene un desafío. Hoy el cambio tecnológico se está dando en otro lado, en China y en los países desarrollados, y la región tiene una industria automotriz convencional, a combustión interna, que podría ser desplazada por el sector de vehículos eléctricos en la medida que se tomen políticas de transformación o mitigación para hacer ese proceso lo más suave posible.
-T: ¿Esas políticas surgirían a través de la coordinación entre los países de la región?
-GM: Totalmente. La escala es el elemento clave para desarrollar esta industria, hoy la tiene China y en menor medida la Unión Europea y Estados Unidos. Nosotros no la tenemos y eso plantea varios desafíos en términos de políticas públicas. Uno, es generar la infraestructura para escalar un mercado de vehículos eléctricos a nivel regional. El otro es buscar polos de especialización. Por ejemplo, la Argentina produce autos que muchas veces son parecidos o los mismos que produce Brasil, que a veces son los mismos o parecidos a los que produce México. El planteo sería que los distintos segmentos se puedan producir en alguno de los países, pero que se genere la mayor cantidad de escala posible. El riesgo es caer en esa trampa que cada país quiera producir todo y que lo que tengamos sean autos caros que no va a querer comprar nadie.
-T: Toda esa inversión tiene un costo. ¿La Argentina y América Latina están en condiciones de afrontarlo?
-GM: Armar la infraestructura requiere una intervención pública mayor, pero estamos hablando de un mercado donde los jugadores son en general empresas multinacionales. Se trata de generar ciertos incentivos para que progresivamente el mercado vaya ganando profundidad y dimensión. El desafío está en cómo atraer esos capitales y desarrollar una industria regional. La precondición es tener una dimensión del mercado significativa. Si el mercado es chico, nadie va a querer venir a invertir millones de dólares para producir vehículos eléctricos en la región. Las políticas se pueden tomar en términos de ofrecer una cooperación público- privada y tratar de no tomar medidas distorsivas.
Las empresas, cuando miran los mercados, miran cuántos vehículos se pueden vender y si efectivamente tienen capacidad de recuperar ese retorno en un plazo determinado. Para países como la Argentina, con una gran inestabilidad macroeconómica, eso puede resultar una barrera inicial.
-T: En los debates sobre electromovilidad participan profesionales, funcionarios, consultores, pero se nota la ausencia de las terminales automotrices y las autopartistas. ¿A qué se debe esa ausencia?
-GM: Yo vivo en la Argentina y creo que aquí la industria automotriz local todavía está tratando de entender hacia dónde ir. El ex Ministerio de Desarrollo Productivo llevó a cabo hace unos años un proyecto de ley que implicaba hacer una especie de restricción a las ventas de autos a combustión interna en el largo plazo. Eso generó algunas quejas del sector privado porque lo veían como un objetivo muy ambicioso. Finalmente, ese proyecto se cayó, ahora hay otro dando vuelta. La discusión está, pero no fue saldada, sino que sigue en desarrollo.
-T: ¿Qué deberían hacer en ese caso los gobiernos?
-GM: Me parece que el desafío en términos de políticas públicas consiste en pensar en una transición lo más progresiva y armónica. Lenta, pero progresiva, para permitir que la industria se reconvierta y que la fuerza laboral también se pueda reconvertir a un nuevo tipo de tareas que requiere este nuevo paradigma tecnológico. Si eso se hace en forma abrupta, se perderían empleos. Eso no va a tener apoyo social, los sindicatos se van a quejar y se puede perder el propio apoyo a la política. Entonces, lo ideal es que las políticas se vayan desarrollando en forma progresiva a lo largo del tiempo y permitan que esa transición sea lo más suave posible.
